Tanto el C20LET como el C20XE tienen un diámetro/carrera de 86/86 mm. Para lograr la relación de compresión de 8,8:1, ¿los pistones son más cortos en el LET o el bloque es más alto?
Saludos..
Saludos..
Davey
El XE y el LET tienen el mismo bloque, bielas y cigüeñal. Los pistones son muy diferentes.
Los pistones LET tienen una cubeta cortada con un centro elevado para ayudar a la combustión. Además, tienen cuatro cortes de válvula en el borde de la cabeza del pistón.
Los pistones XE son planos con cuatro cortes de válvula.
Llenar la cubeta eleva la C/R de 9.0:1 (LET) a 10.5:1 (XE).
Dave
Los pistones LET tienen una cubeta cortada con un centro elevado para ayudar a la combustión. Además, tienen cuatro cortes de válvula en el borde de la cabeza del pistón.
Los pistones XE son planos con cuatro cortes de válvula.
Llenar la cubeta eleva la C/R de 9.0:1 (LET) a 10.5:1 (XE).
Dave
No, el LET utiliza el sistema Bosche Motronic, prácticamente idéntico al sistema XE. También es una mierda. lol.
Para ser honesto, turboalimentar un XE no es tan difícil. La mayoría de la gente aquí usa los árboles de levas XE en sus LET de todos modos, que es prácticamente la única otra diferencia mecánica entre los motores desnudos. Siempre que cambies a pistones de baja C/R, no debería haber muchos problemas, siempre que tengas los diversos trozos de cableado, etc.
Pienso que hay un debate en curso sobre el contenido del material de las válvulas de escape que difieren en el LET para hacer frente al calor. Como todavía no he llegado a comparar los dos, es mejor mirar alrededor.
Lo único es roscar un retorno de aceite en el bloque XE desde el turbo, pero eso es pan comido.
Para ser honesto, turboalimentar un XE no es tan difícil. La mayoría de la gente aquí usa los árboles de levas XE en sus LET de todos modos, que es prácticamente la única otra diferencia mecánica entre los motores desnudos. Siempre que cambies a pistones de baja C/R, no debería haber muchos problemas, siempre que tengas los diversos trozos de cableado, etc.
Pienso que hay un debate en curso sobre el contenido del material de las válvulas de escape que difieren en el LET para hacer frente al calor. Como todavía no he llegado a comparar los dos, es mejor mirar alrededor.
Lo único es roscar un retorno de aceite en el bloque XE desde el turbo, pero eso es pan comido.
Tengo un Omega C de modelo tardío. Tiene un ECOTEC de 4 cilindros con la ECU Simtec 56.1. Es una mierda inútil.
Me gustaría convertir a Z20LET pero los motores tienen un precio increíble. Sería más barato comprar los componentes y actualizar un C20XE. Además, prefiero hacer estas cosas yo mismo. Pero no sé NADA sobre el nuevo Z20LET y nadie más parece saber mucho tampoco?
Como lo veo:
C20XE. Reconstruir con pistones de baja compresión.
Conseguir un colector de escape C20LET + turbo.
Conseguir las diversas tuberías de carga e intercooler.
Re-mapear la ECU para el combustible bajo sobrealimentación y la sincronización para los pistones de baja compresión.
Solucionar el refrigerante y la alimentación de aceite al turbo.
Probablemente tendré que instalar un sensor de mapa mejor o algún tipo de control de impulso.
¡Ya está!
¿O estoy siendo ingenuo? La última conversión turbo que hice fue en un Escort XR3i de 1988.
Me gustaría convertir a Z20LET pero los motores tienen un precio increíble. Sería más barato comprar los componentes y actualizar un C20XE. Además, prefiero hacer estas cosas yo mismo. Pero no sé NADA sobre el nuevo Z20LET y nadie más parece saber mucho tampoco?
Como lo veo:
C20XE. Reconstruir con pistones de baja compresión.
Conseguir un colector de escape C20LET + turbo.
Conseguir las diversas tuberías de carga e intercooler.
Re-mapear la ECU para el combustible bajo sobrealimentación y la sincronización para los pistones de baja compresión.
Solucionar el refrigerante y la alimentación de aceite al turbo.
Probablemente tendré que instalar un sensor de mapa mejor o algún tipo de control de impulso.
¡Ya está!
¿O estoy siendo ingenuo? La última conversión turbo que hice fue en un Escort XR3i de 1988.
Solo voy a agregar una q a este hilo.
Al convertir un XE a un LET, bajas la compresión sí
Pero, ¿qué pasa si no lo haces y dejas la compresión Xe?
¿No obtendrías más potencia con una alta compresión?
Y si le das a Xe una compresión más alta, ¿dará más potencia o no?
Parece que todos bajan la compresión y meten más impulso.
Pero, ¿por qué la gente no usa un impulso más bajo (es decir, 14 psi????) pero una relación de compresión más alta?????
Al convertir un XE a un LET, bajas la compresión sí
Pero, ¿qué pasa si no lo haces y dejas la compresión Xe?
¿No obtendrías más potencia con una alta compresión?
Y si le das a Xe una compresión más alta, ¿dará más potencia o no?
Parece que todos bajan la compresión y meten más impulso.
Pero, ¿por qué la gente no usa un impulso más bajo (es decir, 14 psi????) pero una relación de compresión más alta?????
No se puede mapear una ECU de aspiración natural para que acepte sobrealimentación. Tu XR3i era muy diferente, ya que tenía una inyección de combustible mecánica Bosch K-Jetronic, que es un derivado del RS-turbo. Por lo tanto, con algunas mejoras menores, tienes sobrealimentación.
EFi es muy diferente. Definitivamente necesitarás la ECU y el arnés LET equivalentes con sensores y AFM. Si alguien te dice que puede convertir una ECU N/A en una ECU con sobrealimentación, está mintiendo. Es una conversión de chip y los chips no te permiten cambiar de N/A a sobrealimentación.
Solo conozco dos lugares en el mercado de accesorios que pueden alterar las ECU Siemans de N/A a sobrealimentación, pero ambos hacen Renault, así que me temo que no te serán de mucha utilidad.
Dave
EFi es muy diferente. Definitivamente necesitarás la ECU y el arnés LET equivalentes con sensores y AFM. Si alguien te dice que puede convertir una ECU N/A en una ECU con sobrealimentación, está mintiendo. Es una conversión de chip y los chips no te permiten cambiar de N/A a sobrealimentación.
Solo conozco dos lugares en el mercado de accesorios que pueden alterar las ECU Siemans de N/A a sobrealimentación, pero ambos hacen Renault, así que me temo que no te serán de mucha utilidad.
Dave
Obtendrás mucho par extra del motor turbo de alta compresión, PERO a un precio. El precio será el combustible.
Para aprovechar al máximo el motor de alta compresión, necesitarás usar una gestión programable para evitar que explote a más de 5 psi (estimación aproximada). Hay dos formas de detener la detonación causada por el aumento de presión y la alta compresión.
1 = Aplicar retardo de encendido.
2 = Aplicar combustible.
El problema con el número 1 es que quemará las válvulas de escape con el tiempo y te costará la mayor parte de la potencia que ganaste al usar alta compresión. Por otro lado, ¡estarás a un pequeño paso del antilag! lol
El problema con el número 2 es que tendrás que echar mucho combustible caro de alto octanaje a la mezcla para "suavizar el golpe". También podrías cuadruplicar tu factura de combustible semanal. También corres el riesgo de lavar el motor en una conducción suave sin sobrealimentación.
Para tu información, la mayoría de los coches del Grupo B producían 500-600 CV+ con la opción número 2. Pero entonces sospecho que el presupuesto del Ford RS200 era un poco mayor que el tuyo. También es así como Mitsubishi aumenta la sobrealimentación en sus Evo. La próxima vez que veas uno hacer un giro de 3 puntos u otra maniobra, observa cómo el tubo de escape expulsa combustible sin quemar y humo *****.
Dave
Para aprovechar al máximo el motor de alta compresión, necesitarás usar una gestión programable para evitar que explote a más de 5 psi (estimación aproximada). Hay dos formas de detener la detonación causada por el aumento de presión y la alta compresión.
1 = Aplicar retardo de encendido.
2 = Aplicar combustible.
El problema con el número 1 es que quemará las válvulas de escape con el tiempo y te costará la mayor parte de la potencia que ganaste al usar alta compresión. Por otro lado, ¡estarás a un pequeño paso del antilag! lol
El problema con el número 2 es que tendrás que echar mucho combustible caro de alto octanaje a la mezcla para "suavizar el golpe". También podrías cuadruplicar tu factura de combustible semanal. También corres el riesgo de lavar el motor en una conducción suave sin sobrealimentación.
Para tu información, la mayoría de los coches del Grupo B producían 500-600 CV+ con la opción número 2. Pero entonces sospecho que el presupuesto del Ford RS200 era un poco mayor que el tuyo. También es así como Mitsubishi aumenta la sobrealimentación en sus Evo. La próxima vez que veas uno hacer un giro de 3 puntos u otra maniobra, observa cómo el tubo de escape expulsa combustible sin quemar y humo *****.
Dave
¿Encajaría un c20xe en un Omega? ¿Qué pasa con el soporte del motor y la tapa del distribuidor?
Pienso convertir mi XE a LET.
Y estoy usando un tipo antiguo de ECU (0261 200 185) y un tipo antiguo de cableado de ECU. (Tipo distribuidor - dissy)
Puedo cambiar la ECU con motronic 2.7 (Sin problemas)
Pero, problema del cableado de la ECU para mí; Entonces, ¿qué diferencia hay entre el cableado de la ECU C20LET y el tipo antiguo? Cableado de la ECU C20XE (Sin T/C).
Y estoy usando un tipo antiguo de ECU (0261 200 185) y un tipo antiguo de cableado de ECU. (Tipo distribuidor - dissy)
Puedo cambiar la ECU con motronic 2.7 (Sin problemas)
Pero, problema del cableado de la ECU para mí; Entonces, ¿qué diferencia hay entre el cableado de la ECU C20LET y el tipo antiguo? Cableado de la ECU C20XE (Sin T/C).
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